Nasze wyprawy

LIDZBARK WARMIŃSKI WCZORAJ I DZIŚ

Lidzbark Warmiński jest bez wątpienia jednym z najpiękniejszych miast północno - wschodniej Polski. Położony w malowniczej okolicy, u zbiegu rzek: Łyny i Symsarny, posiada niepowtarzalny klimat gotyckiego grodu. Nad miastem górują charakterystyczne wieże wspaniałego zamku - niegdysiejszej siedziby biskupów warmińskich - którego budowę już w 1350 roku rozpoczął biskup Jan z Miśni. Wiele też w Lidzbarku innych cudownych zabytków, dlatego miasto to można z powodzeniem uznać za raj dla turystów.
Niestety, Lidzbark Warmiński posiada również pewien istotny mankament: już od lat brakuje tu planowego ruchu pociągów pasażerskich. Od 1996 roku, kiedy to zawieszono ruch na linii z Czerwonki, życie na stacji praktycznie zamarło. Patrząc dziś na mocno zdewastowane zabudowania stacyjne, można tylko z rozrzewnieniem wspomnieć (starsi) bądź wyobrazić sobie (młodsi) czasy, kiedy codziennie odprawiano tu mnóstwo pociągów. W szczytowym okresie rozwoju węzeł lidzbarski był bowiem miejscem zbiegu aż pięciu linii kolejowych. Dziś tory pozostały już tylko w dwóch kierunkach, a o istnieniu pozostałych tras przypominają jedynie wspaniałe nasypy, monumentalne mosty, bądź ich ruiny i zachowane gdzieniegdzie budynki kolejowe. Jak było kiedyś w Lidzbarku, a jak jest dziś? Co jeszcze przypomina o wspaniałej i burzliwej jednocześnie historii tutejszego węzła? Członkowie Klubu Miłośników Kolei Olsztyn postanowili to sprawdzić.

LATA ŚWIETNOŚCI I UPADKU

Pierwsze połączenie kolejowe miasto otrzymało 1 października 1899 roku z Górowem Iławeckim. Półtorej miesiąca później, 15 listopada, otwarto linię do Czerwonki. Tym samym Lidzbark Warmiński został wpisany w ciąg komunikacyjny Cynty - Ruciane. Zaowocowało to wzbudzeniem procesu urbanizacyjnego - wokół stacji zaczęły powstawać liczne nowe domostwa i zakłady przemysłowe. Wiele osób znalazło zatrudnienie przy obsłudze nowopowstałej infrastruktury oraz przy jej rozbudowie. A wreszcie, po sześciu latach, 1 września 1905 roku, oddano do użytku szlak kolejowy z Ornety przez Lidzbark do Sątop - Samulewa. Dzięki temu tutejsza stacja stała się węzłową, uzyskując nowe, krótsze połączenie z ważną magistralą toruńsko - wystrucką, a niebawem - także z Kętrzynem przez Reszel. Dzięki tak obiecującemu usytuowaniu komunikacyjnemu nastąpił dalszy rozwój węzła lidzbarskiego. W roku 1916 otwarto, trochę "na raty", połączenie z Bartoszycami. 10 lipca oddano do użytku jedynie odcinek do Szwarun, a dopiero miesiąc później - do samych Bartoszyc.
Bardzo ważny moment dla lidzbarskiej stacji nastąpił w 1926 roku, kiedy to Deutsche Reichsbahn Gesellschaft dokończyły budowę linii kolejowej z Ornety do Słobit. Dzięki temu wzrosło bowiem znaczenie szlaku Orneta - Sątopy, który to szlak stał się łącznikiem Królewskiej Kolei Wschodniej ze wspomnianą już wcześniej magistralą toruńsko - wystrucką i z węzłem ełckim. Wydaje się, że właśnie rok 1926 był początkiem etapu największej świetności węzła lidzbarskiego. Miasto było przecież miejscem zbiegu aż pięciu ważnych linii kolejowych, łączących północ z południem Prus Wschodnich, wschód z zachodem. Można chyba powiedzieć, że Pruskie Koleje Państwowe spisały się na medal, doskonale wykorzystując walory geograficzne Lidzbarka.
Niestety, nadszedł rok 1939. Wybuchła II wojna światowa. Działania wojenne miały dla miasta karkołomne skutki. Zniszczenia były bardzo poważne, zwłaszcza w okolicach rynku. Również tutejszy węzeł kolejowy poważnie ucierpiał. W 1945 roku Rosjanie zniszczyli linię Orneta - Sątopy. Jako ciekawostkę należy dodać, iż most na tej trasie nad rzeką Łyną wysadzili Niemcy. Zresztą, niezależnie od tego, kto by to zrobił, upadek łącznicy między Ostbahnem a magistralą toruńsko - wystrucką był silnym ciosem dla lidzbarskiego węzła. Pozostały tu już tylko trzy linie, a w dodatku ich znaczenie zmniejszyło się. Z czasem też zaczęto podważać sens eksploatacji w Lidzbarku parowozowni. Ta jednak wytrwała jeszcze 20 lat i "dopiero" w 1964 roku nastąpiło jej zamknięcie. Kiedy działała, była znakiem świetności tutejszej stacji, a jej upadek był bez wątpienia symbolem końca najlepszych lat węzła lidzbarskiego.
Po likwidacji parowozowni, stacja, stacja, z lepszym lub gorszym skutkiem, prowadziła ruch pasażerski jeszcze przez 32 lata. Były to 32 lata wielkich przemian w Polsce i w polskim kolejnictwie. Rozwinął się tabor trakcyjny, elektryfikowano wiele nowych linii, tymczasem lokalne szlaki odchodziły powoli w zapomnienie. Tak samo było w przypadku Lidzbarka: pasażerów jeździło tędy coraz mniej. I w zasadzie trudno się temu dziwić. Ludzie z Olsztyna do Lidzbarka mogli szybko dojechać autobusem, natomiast koleją zabierało to znacznie więcej czasu. Konieczna była między innymi zmiana czoła pociągu w Czerwonce, a szlakowa prędkość 50 km/h nie należała do zachwycających.
W sumie, na początku lat dziewięćdziesiątych rozpoczęły się likwidacje linii w obrębie węzła lidzbarskiego. W 1991 zawieszono ruch osobowy na szlakach z Górowa i Bartoszyc, natomiast od 15.12.1992 nie prowadzono tam także ruchu towarowego. Wkrótce linię z Bartoszyc rozebrano. Pociągi pasażerskie z Olsztyna przez Czerwonkę jeździły jeszcze przez 4 lata, do 1 czerwca 1996 roku. Jedynie ruch towarowy na tym szlaku prowadzony jest do dziś. Kilka razy w miesiącu przejeżdżają tędy "zdawki" obsługujące magazyn złomu przy lidzbarskiej stacji.

LIDZBARK DZIŚ

Naszą wycieczkę rozpoczynamy przy moście kolejowym na linii Czerwonka - Lidzbark, przewieszonym około 30 metrów nad rzeką Łyną. Jest to most stalowy, konstrukcji dolnonośnej, oparty na dwóch filarach. Odkąd ruch kolejowy praktycznie tu zamarł, obiekt ten jest wykorzystywany dla ruchu pieszego i... rowerowego, jako popularny miejski trakt komunikacyjny. Przęsło jest dość szerokie i zabezpieczone barierkami, dlatego nawet osoby z lękiem wysokości mogą pokusić się o przejście (sprawdzone!). W środkowej części mostu, po obu stronach toru, zamiast drewnianych belek, ułożone są mocne kraty. Dzięki temu możemy spojrzeć 30 metrów pionowo w dół, na rwący nurt Łyny. Bardzo ciekawy jest zestaw szyn zastosowanych na moście. Możemy tam znaleźć kilka ich rodzajów, łącznie z przedwojennymi. Wybór jest naprawdę spory i zadowoli największych nawet koneserów. Z mostu rozlega się wspaniały widok we wszystkich kierunkach. Ale nie musimy rozglądać się daleko, by ujrzeć coś interesującego. Tuż przy naszym moście możemy bowiem dostrzec pozostałości drugie mostu, po którym biegła niegdyś linia do Sątop - Samulewa. Jak wcześniej wspomniałem, obiekt ten wysadzili Niemcy podczas działań wojennych w 1945 roku. Już same jego ruiny pozwalają wyobrazić sobie, jak wspaniała to była konstrukcja. Pozostałe jeszcze filary i przyczółki zbudowane są z czerwonej cegły. Zwłaszcza filary, które niczym osamotnione "kikuty" wystają z dna dolinki, sprawiają niesamowite wrażenie.
Po obejrzeniu obiektu ruszamy dalej, udając się torem w kierunku stacji. Po prawej stronie cały czas możemy oglądać pozostałości linii do Sątop. W końcu zatrzymujemy się w miejscu, gdzie kiedyś odchodziła linia do Bartoszyc. Od tego miejsca biegły równolegle trzy tory, przechodziły pod wiaduktem drogowym i następnie włączały się, z użyciem rozjazdów krzyżowych, w system torów stacyjnych Takie charakterystyczne wyprowadzenie w kierunku południowo - wschodnim z lidzbarskiej stacji umożliwiało sprawne prowadzenie ruchu, co było szczególnie ważne podczas jego największego natężenia w latach świetności tutejszego węzła.
Wchodzimy na tory stacyjne. Po prawej stronie możemy podziwiać bardzo charakterystyczną, dużą nastawnię WL1. Niestety, semaforów tudzież tarcz manewrowych przez nią obsługiwanych już nie uświadczymy.
Idziemy dalej, w kierunku peronów i po chwili natykamy się na płytę fundamentową żurawia wodnego. Pod nią możemy dostrzec charakterystyczną "bańkę" powietrznika oraz zawory. Oczywiście wszystkie elementy są już solidnie zardzewiałe. Szkoda, że brakuje nadziemnej części urządzenia ("kranu", czyli kolumny żeliwnej połączonej głowicą z wysięgnicą obrotową), która zawsze nadawała stacjom charakterystyczny klimat.
Dochodzimy do peronów. Te są zarośnięte i poniszczone, chociaż linie ostrzegawcze dla pasażerów ciągle są widoczne. Tablica z napisem "LIDZBARK WARMIŃSKI" jest "nieco" zdewastowana. Codziennie znajduje się w innym miejscu stacji, tylko jej dwa metalowe maszty niezmiennie wystają z ziemi. Budynek dworca zachował się w przyzwoitym stanie, a dworcowa restauracja funkcjonuje nadal.
Po przeciwnej stronie możemy obejrzeć budynek parowozowni, który teraz służy jako jakiś magazyn. Wyraźnie widać, że obiekt podzielony jest na sześć części, w których kiedyś odpoczywały "parowe rumaki", a w ziemi możemy nawet dostrzec zamki, przy pomocy których zamykano niegdyś wielkie drzwi. Parowozownia miała własną obrotnicę, ale po niej śladów raczej już nie znajdziemy (w jej miejscu leżą teraz duże, betonowe płyty). Nieopodal parowozowni zwracamy uwagę na pozostałości dwóch stanowisk oczystkowych. W oczy rzucają się betonowe fundamenty, na których stały urządzenia do wyciągania popiołu i żużlu z dołów żużlowych. Obok torów oczystkowych były umieszczone dwa żurawie wodne, dziś pozostały tam płyty fundamentowe tych urządzeń.
Ruszamy dalej. W północnej części stacji dostrzegamy spore ubytki w układzie torowym - to znak, że "złomiarze" nie próżnują.
Po chwili podziwiamy nastawnię WL2. Jest ona zamurowana z czterech stron. Jedynym do niej wejściem, jakie pozostało, są drzwi umieszczone około 3 metrów nad ziemią (ewenement...).
Następnie oglądamy pozostałości wyprowadzenia w kierunku Ornety. Naszą uwagę zwraca betonowa rampa, ustawiona w miejscu, w którym kiedyś biegł tor wyjazdowy. Prawdopodobnie ustawiono ją po 1945 roku, ale wygląda znacznie starzej. Około 30 metrów na prawo od rampy, na nasypie, widzimy tor biegnący do Górowa Iławeckiego i dalej aż do Sągnit. Ów tor zachowany jest w zupełnie niezłym stanie i prawdopodobnie z przejechaniem całej trasy nie byłoby większych problemów.
Podsumowując, trzeba przyznać, że lidzbarska stacja, w 6 lat po zawieszeniu ruchu pasażerskiego, prezentuje się całkiem nieźle. Chociaż niektóre jej obiekty powoli niszczeją (na przykład nastawnie), tablica peronowa bezładnie wala się po torach , a oko razi brak semaforów i tarcz manewrowych, to jednak ogólne wrażenie nie jest złe. W każdym bądź razie, spoglądając na panoramę tejże stacji, nie można wątpić w jej wspaniałą i buzrliwą jednocześnie przeszłość.

I CO DALEJ?

Historia nie oszczędziła lidzbarskiego węzła (podobnie zresztą, jak wielu innych pięknych kolejwych miejsc w Polsce). Zniszczenie linii Orneta - Sątopy podczas działań wojennych w 1945 roku miało niebagatelne znaczenie, natomiast drugim ważnym ciosem dla tutejszej stacji było zamknięcie w 1963 roku parowozowni. Gdyby przeszłośc miała nieco inne oblicze, być może dziś Lidzbark byłby drugim polskim Wolsztynem. Ale to tylko "gdybanie". Jest, jak jest. Pozostaje cieszyć się z dźwięku syreny "spalinówki", która kilka razy w miesiącu podrzuca i odbiera wagony obsługujace lidzbarską składnicę złomu. Kilka razy w miesiącu możemy tu jeszcze usłyszeć charakterystyczny stukot kół pociągu o szyny i dudnienie na moście nad Łyną. Oby i tego wkrótce nie zabrakło...

Wycieczkę odbyliśmy dnia 17 lutego 2002 roku.

Adam Dąbrowski

P.S. Według najnowszych informacji ruch towarowy na linii Czerwonka - Lidzbark Warmiński również został wstrzymany. :((
powrót do głównej fotki z wyprawy